مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چگونه انجام می شود؟

مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا در درجه نخست به شناسایی قرارداد حمل، تعیین مقررات حاکم، احراز نوع خسارت و مشخص کردن مسئول جبران آن بستگی دارد. در حمل هایی که شرایط کنوانسیون قرارداد حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده موسوم به سی ام آر را داشته باشند، مقررات این کنوانسیون مبنای اصلی تعیین مسئولیت متصدی حمل، حدود غرامت، تشریفات اعلام خسارت، مرور زمان و برخی قواعد صلاحیت قرار می گیرد. مطابق ماده ۱۷ سی ام آر، متصدی حمل از زمان تحویل گرفتن کالا تا زمان تحویل آن، در برابر تلف کلی یا جزئی کالا، خسارت وارد شده به آن و تاخیر در تحویل مسئول است، مگر آنکه یکی از جهات معافیت مقرر در کنوانسیون را اثبات کند.

برای طرح دعوا، صرف اثبات ورود خسارت کافی نیست. باید قرارداد حمل، بارنامه، وضعیت کالا در زمان تحویل به متصدی و هنگام تحویل در مقصد، علت وقوع خسارت، میزان زیان، سمت خواهان، هویت خوانده، مرجع صالح، مهلت های مقرر و هر شرط داوری یا توافق قراردادی مرتبط نیز بررسی شود. در نتیجه، تعیین مبنای حقوقی دعوا باید پیش از تنظیم دادخواست انجام شود.

شرایط مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چیست؟

مطالبه خسارت بر مبنای کنوانسیون سی ام آر، منوط به آن است که قرارداد حمل در محدوده ماده ۱ کنوانسیون قرار گیرد. مطابق این ماده، قرارداد باید مربوط به حمل کالا از طریق جاده و در قبال دریافت اجرت باشد و محل دریافت کالا و محل تعیین شده برای تحویل آن در دو کشور متفاوت قرار داشته باشد؛ همچنین دست کم یکی از این دو کشور باید طرف کنوانسیون باشد. ماده ۱، حمل های انجام شده تحت کنوانسیون های پستی بین المللی، حمل محمولات جنازه ای و اسباب کشی را از شمول سی ام آر خارج کرده است.

پس از احراز شمول کنوانسیون، باید حق مطالبه شخص مدعی نیز بررسی شود. مطابق ماده ۱۳، پس از رسیدن کالا به مقصد، گیرنده می تواند حقوق ناشی از قرارداد حمل را در حدود مقرر، مستقیما علیه متصدی حمل اعمال کند و در صورت احراز تلف کالا یا عدم وصول آن در مهلت مقرر، حق مراجعه خود را اعمال نماید. همچنین بارنامه و اسناد حمل برای احراز مفاد قرارداد، مشخصات محموله و شرایط تحویل مورد بررسی قرار می گیرند.

چه خسارت هایی در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا قابل مطالبه است؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، خسارت قابل مطالبه همیشه محدود به ارزش خود کالا نیست و در برخی شرایط، هزینه های مستقیم و ضروری ناشی از وقوع خسارت نیز می تواند موضوع مطالبه قرار گیرد. با این حال، پذیرش این هزینه ها منوط به اثبات ارتباط مستقیم آنها با تخلف یا مسئولیت متصدی حمل و وجود رابطه سببیت میان رفتار وی و زیان وارد شده است.

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، مبنای اصلی جبران خسارت، مقررات مواد ۲۳ تا ۲۹ کنوانسیون است. بنابراین در صورت تلف یا آسیب کالا، ابتدا میزان غرامت مطابق معیارهای مقرر در مواد ۲۳ و ۲۵ تعیین می شود و سپس هزینه هایی مانند کارشناسی، نگهداری، جابه جایی مجدد یا اقدامات لازم برای کاهش خسارت، در صورت اثبات ارتباط مستقیم با حادثه، قابل مطالبه خواهد بود.

صرف پرداخت هرگونه هزینه جانبی توسط صاحب کالا، موجب ایجاد حق مطالبه از متصدی حمل نمی شود؛ بلکه خواهان باید ضرورت انجام هزینه، ارتباط آن با خسارت حمل و نقش آن در جلوگیری از افزایش زیان را اثبات کند.

بنابراین در تنظیم دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، علاوه بر ارزش کالا، باید تمام زیان های قابل اثبات ناشی از حادثه با توجه به مقررات حاکم و حدود مسئولیت متصدی حمل بررسی شود.

آیا می توان بابت خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، خسارت تاخیر تادیه یا بهره مطالبه کرد؟

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، مطابق ماده ۲۷، خواهان نسبت به مبلغ غرامت قابل پرداخت، مستحق بهره با نرخ سالانه پنج درصد است. این بهره از روزی محاسبه می شود که مطالبه خسارت به صورت کتبی برای متصدی حمل ارسال شده باشد و در صورتی که چنین مطالبه کتبی صورت نگرفته باشد، از تاریخ اقامه دعوا محاسبه خواهد شد.

بنابراین، در این دعاوی باید میان «بهره موضوع ماده ۲۷ کنوانسیون CMR» و «خسارت تاخیر تادیه موضوع حقوق داخلی ایران» تفکیک کرد؛ زیرا مبنای بهره در CMR مستقیما در خود کنوانسیون تعیین شده و نرخ آن نیز پنج درصد در سال است. به همین دلیل، تاریخ ارسال مطالبه کتبی باید به طور دقیق قابل اثبات باشد؛ زیرا می تواند مبدأ محاسبه بهره قرار گیرد.

آیا خسارت عدم النفع در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا قابل مطالبه است؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، مطالبه خسارت عدم النفع نیازمند بررسی دقیق مقررات حاکم بر قرارداد حمل و حدود مسئولیت متصدی حمل است. در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، اصل بر آن است که جبران خسارت در حدود موارد پیش بینی شده در کنوانسیون انجام شود و صرف ادعای از دست رفتن سود مورد انتظار، به تنهایی موجب ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل نخواهد شد.

مطابق مقررات کنوانسیون CMR، به ویژه مواد ۲۳ و ۲۵، مبنای اصلی جبران خسارت، ارزش کالا، میزان کاهش ارزش آن و خسارت مستقیم ناشی از تلف یا آسیب کالا است. بنابراین مطالبه سودی که صاحب کالا انتظار داشته از فروش یا بهره برداری از کالا به دست آورد، نیازمند بررسی دقیق مبنای قراردادی و امکان استناد به مقررات خاص مانند اعلام منفعت ویژه در تحویل موضوع ماده ۲۶ خواهد بود.

در نتیجه، در دعاوی مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، باید میان خسارت مستقیم ناشی از تلف یا آسیب کالا و زیان های غیرمستقیم مانند عدم تحصیل سود تفکیک شود و قابلیت مطالبه هر یک بر اساس قانون حاکم و شرایط پرونده بررسی شود.

در اختلافات ناشی از حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، قانون حاکم چگونه تعیین می شود؟

در دعوای حمل و نقل بین المللی جاده ای، نخست باید مشخص شود که اختلاف در قلمرو کنوانسیون CMR قرار می گیرد یا خیر. مطابق ماده ۱، هرگاه حمل کالا در قبال اجرت، از طریق جاده و میان دو کشور متفاوت انجام شده باشد و حداقل یکی از دو کشور عضو کنوانسیون باشد، CMR بر قرارداد حمل حاکم خواهد بود؛ بنابراین در مسائل تحت پوشش کنوانسیون، قواعد آن درباره مسئولیت متصدی حمل، حدود غرامت، بارنامه، اعلام خسارت، مرور زمان، صلاحیت و داوری اعمال می شود. ایران نیز از ۱۶ دسامبر ۱۹۹۸ طرف CMR است.

نکته مهم این است که «اعمال CMR» به معنای آن نیست که تمام مسائل حقوقی رابطه طرفین را این کنوانسیون تنظیم می کند. CMR یک نظام خاص برای قرارداد حمل بین المللی جاده ای است و باید هر موضوع در محدوده مقررات خود بررسی شود. برای مثال، اگر اختلاف درباره مسئولیت متصدی حمل در قبال تلف یا آسیب کالا باشد، مقررات سی ام آر مستقیما مطرح می شود؛ اما مسائل خارج از قلمرو کنوانسیون، حسب مورد، تابع قانون صالحی خواهد بود که بر اساس قرارداد و قواعد حقوق بین الملل خصوصی تعیین می شود.

در حمل ترکیبی نیز ماده ۲ CMR قاعده ویژه ای دارد. اگر وسیله حامل کالا در بخشی از مسیر با کشتی، راه آهن، آبراه داخلی یا هواپیما حمل شود ولی کالا از وسیله نقلیه تخلیه نشود، اصل بر استمرار اعمال CMR نسبت به کل حمل است. با این حال، اگر ثابت شود تلف، خسارت یا تاخیر در بخش غیرجاده ای، ناشی از حادثه ای بوده که اختصاصا در همان شیوه حمل دیگر رخ داده و ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل جاده ای نبوده است، مسئولیت آن بخش مطابق مقررات حاکم بر همان شیوه حمل تعیین خواهد شد.

از سوی دیگر، طرفین نمی توانند با درج شرط قراردادی، مقررات آمره CMR را کنار بگذارند. ماده ۴۱ هر شرطی را که مستقیم یا غیرمستقیم از مقررات کنوانسیون عدول کند، باطل اعلام کرده است. بنابراین ابتدا باید حدود شمول CMR و موضوع مورد اختلاف مشخص شود و پس از آن، در قسمت هایی که کنوانسیون حکمی ندارد، قانون صالح تعیین و اعمال شود.

 چه مدارکی برای طرح دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا لازم است؟

در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، اثبات مسئولیت متصدی حمل بدون ارائه اسناد و مدارک مرتبط با قرارداد حمل و وضعیت کالا دشوار خواهد بود. مهم ترین سند در این دعاوی، بارنامه جاده ای (CMR) است؛ زیرا مطابق ماده ۹ کنوانسیون CMR، بارنامه دلیل اولیه بر انعقاد قرارداد حمل، شرایط آن و دریافت کالا توسط متصدی حمل محسوب می شود.

علاوه بر بارنامه، اسنادی مانند قرارداد حمل، فاکتور خرید کالا، لیست بسته بندی، اسناد تحویل و دریافت کالا، اسناد گمرکی، گزارش کارشناسی، صورتجلسه خسارت، تصاویر و مدارک مربوط به وضعیت کالا هنگام تحویل و دریافت، مکاتبات با متصدی حمل و اعلام خسارت کتبی، از مهم ترین مدارک اثبات دعوا محسوب می شوند. در حمل مشمول CMR، ثبت تحفظات مربوط به وضعیت کالا و خسارت نیز اهمیت ویژه ای دارد؛ زیرا مطابق ماده ۳۰ کنوانسیون، نحوه اعلام خسارت می تواند بر اثبات وضعیت کالا هنگام تحویل تاثیر بگذارد.

در مواردی که خسارت ناشی از تلف، آسیب یا تاخیر در تحویل کالا باشد، خواهان باید علاوه بر اثبات وقوع خسارت، ارتباط میان خسارت ایجاد شده و دوره مسئولیت متصدی حمل را نیز نشان دهد. به همین دلیل، مدارکی که وضعیت کالا در زمان تحویل به متصدی حمل و زمان تحویل در مقصد را مشخص می کنند، نقش تعیین کننده ای در نتیجه دعوا دارند.

بنابراین، در طرح دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، جمع آوری و بررسی دقیق اسناد حمل پیش از اقامه دعوا اهمیت اساسی دارد؛ زیرا بسیاری از اختلافات در این حوزه، نه به دلیل نبود حق، بلکه به علت ضعف در اثبات قرارداد حمل، میزان خسارت یا مسئولیت متصدی حمل ایجاد می شوند.

در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، خواهان چه کسی است؟

در حمل مشمول کنوانسیون CMR، تعیین خواهان به این بستگی دارد که در زمان طرح دعوا چه شخصی حق مطالبه ناشی از قرارداد حمل را در اختیار دارد. مطابق ماده ۱۳ کنوانسیون، پس از رسیدن کالا به مقصد، گیرنده می تواند حقوق ناشی از قرارداد حمل را شخصا در برابر متصدی حمل اعمال کند؛ همچنین در صورت اثبات تلف کالا یا عدم وصول آن پس از انقضای مهلت مقرر، گیرنده حق دارد این حقوق را به نام خود مطالبه کند. بنابراین، گیرنده لزوما مالک کالا نیست، اما در حدود حقوقی که کنوانسیون به او اعطا کرده است می تواند خواهان دعوا قرار گیرد.

فرستنده نیز در مواردی که حق مطالبه ناشی از قرارداد برای او باقی مانده باشد، می تواند نسبت به متصدی حمل اقدام کند. برای مثال، اگر کالایی از ایران به کشور دیگر ارسال شود و در مسیر تلف شود، باید قرارداد، بارنامه و وضعیت حق مطالبه هر یک از فرستنده و گیرنده بررسی شود تا مشخص شود چه شخصی در زمان اقامه دعوا حق مطالبه خسارت را دارد.

در حملی که توسط چند متصدی حمل متوالی و تحت یک قرارداد انجام می شود، وضعیت متفاوت است. مطابق ماده ۳۶ CMR، دعوای مسئولیت ناشی از تلف، آسیب یا تاخیر را می توان علیه حمل کننده اول، حمل کننده نهایی یا حمل کننده ای که بخش محل وقوع حادثه را انجام داده است مطرح کرد و امکان اقامه دعوا علیه چند نفر از آنها نیز وجود دارد.

همچنین اگر بیمه گر خسارت را پرداخت کرده باشد، باید وضعیت حقوق انتقال یافته به بیمه گر و حدود حق رجوع او جداگانه بر اساس قرارداد بیمه و مقررات مربوط بررسی شود. بنابراین، پیش از تعیین خواهان، باید مالکیت یا ذی نفعی شخص، مفاد بارنامه، قرارداد حمل، وضعیت تحویل کالا و هرگونه انتقال حق مطالبه بررسی شود تا دعوا توسط شخص صاحب حق اقامه شود.

در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، چه کسی باید به عنوان خوانده طرف دعوا قرار گیرد؟

در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، تعیین صحیح خوانده اهمیت اساسی دارد؛ زیرا مسئولیت اشخاص دخیل در حمل با توجه به نقش و تعهد قانونی یا قراردادی آنها متفاوت است. اصل بر این است که دعوا علیه شخصی مطرح شود که مطابق قرارداد حمل، بارنامه و مقررات حاکم، مسئولیت حفظ و تحویل کالا را بر عهده داشته است.

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، خوانده اصلی معمولا متصدی حملی است که کالا را دریافت کرده و تعهد حمل و تحویل آن را پذیرفته است. در صورتی که حمل توسط چند متصدی حمل متوالی انجام شده باشد، با توجه به مقررات مواد ۳۴ تا ۳۶ کنوانسیون، امکان طرح دعوا علیه متصدیان حمل مسئول مطابق شرایط مقرر در کنوانسیون وجود دارد.

همچنین در صورت وجود بیمه نامه معتبر و تحقق شرایط پوشش بیمه ای، شرکت بیمه نیز ممکن است در حدود تعهدات ناشی از قرارداد بیمه، طرف مطالبه قرار گیرد. با این حال، صرف دخالت یک شخص در فرآیند حمل، مانند فورواردر، نماینده حمل یا شرکت هماهنگ کننده، به تنهایی موجب مسئولیت او نمی شود و جایگاه حقوقی وی باید از طریق قراردادها و اسناد حمل مشخص شود

بنابراین، پیش از طرح دعوای مطالبه خسارت، باید بارنامه، قرارداد حمل، نقش هر یک از اشخاص دخیل و مبنای مسئولیت آنها بررسی شود تا دعوا علیه شخصی مطرح شود که از نظر حقوقی مسئول جبران خسارت شناخته می شود.

دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا را در کدام مرجع باید مطرح کرد؟

در دعوای مطالبه خسارت ناشی از حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، تعیین مرجع صالح از مهم ترین موضوعاتی است که باید پیش از طرح دعوا بررسی شود؛ زیرا انتخاب مرجع نامناسب می تواند موجب اطاله رسیدگی یا صدور قرار عدم صلاحیت شود. مرجع رسیدگی، با توجه به قانون حاکم بر قرارداد حمل، مقررات کنوانسیون CMR، اقامتگاه طرفین، محل دریافت یا تحویل کالا و همچنین وجود یا عدم وجود شرط داوری تعیین خواهد شد.

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، ماده ۳۱ کنوانسیون، مبانی صلاحیت دادگاه ها را مشخص کرده است. بر اساس این ماده، خواهان می تواند دعوای خود را نزد دادگاه های کشوری مطرح کند که طرفین درباره آن توافق کرده اند یا دادگاه های کشوری که محل اقامت معمولی، مرکز اصلی فعالیت، شعبه یا نمایندگی متصدی حمل در آن قرار دارد؛ همچنین محل دریافت کالا برای حمل یا محل تعیین شده برای تحویل کالا نیز می تواند مبنای صلاحیت قرار گیرد.

در نظام حقوقی ایران، چنانچه دادگاه های ایران بر اساس مقررات مربوط صلاحیت رسیدگی داشته باشند، دعوای مطالبه خسارت باید با رعایت قواعد صلاحیت ذاتی و محلی در مرجع صالح اقامه شود. در این مرحله، بررسی دقیق قرارداد حمل، بارنامه، تابعیت و اقامتگاه متصدی حمل، محل وقوع عملیات حمل و سایر اسناد مرتبط، نقش تعیین کننده ای در انتخاب مسیر صحیح اقامه دعوا دارد.

بنابراین، در دعاوی حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، پیش از تنظیم دادخواست، باید ابتدا وضعیت حقوقی قرارداد، مقررات حاکم و مرجع صالح رسیدگی مشخص شود تا دعوا بر مبنای صحیح حقوقی و در مرجع مناسب مطرح شود.

آیا دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا در ایران قابل طرح است؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای که مشمول کنوانسیون CMR باشد، طرح دعوای مطالبه خسارت در ایران در صورتی امکان پذیر است که یکی از مبانی صلاحیت مقرر در کنوانسیون یا قواعد صلاحیت داخلی ایران وجود داشته باشد. ماده ۳۱ کنوانسیون CMR، برای دعاوی ناشی از حمل مشمول این کنوانسیون، صلاحیت دادگاه ها را مشخص کرده و مقرر می کند که خواهان می تواند دعوا را در دادگاه های کشوری مطرح کند که طرفین درباره صلاحیت آن توافق کرده اند یا در دادگاه های کشوری که محل اقامت معمولی، مرکز اصلی فعالیت، شعبه یا نمایندگی متصدی حمل که قرارداد از طریق آن منعقد شده، در آن قرار دارد؛ همچنین محل دریافت کالا برای حمل یا محل تعیین شده برای تحویل کالا نیز می تواند مبنای صلاحیت باشد.

بنابراین، در فرضی که کالا در ایران از متصدی حمل تحویل گرفته شده باشد، مقصد حمل در کشور دیگر قرار داشته باشد و سایر شرایط شمول کنوانسیون وجود داشته باشد، امکان طرح دعوا در دادگاه صالح ایران قابل بررسی خواهد بود. همچنین اگر متصدی حمل در ایران اقامتگاه، مرکز اصلی فعالیت یا شعبه مرتبط با قرارداد حمل داشته باشد، این موضوع می تواند در تعیین صلاحیت دادگاه ایران مؤثر باشد.

در رسیدگی به چنین دعاوی، ابتدا باید مشخص شود که اختلاف واقعا ناشی از قرارداد حمل مشمول CMR است یا خیر؛ زیرا در صورت خروج حمل از قلمرو کنوانسیون، صلاحیت و قانون حاکم بر اساس مقررات داخلی و قواعد حقوق بین الملل خصوصی بررسی خواهد شد. همچنین وجود شرط داوری یا شرط تعیین دادگاه در قرارداد حمل نیز باید مورد توجه قرار گیرد؛ مشروط بر اینکه شرایط اعتبار آن با مقررات حاکم سازگار باشد.

در نتیجه، صرف بین المللی بودن حمل، به تنهایی موجب صلاحیت دادگاه ایران یا کشور خاصی نمی شود؛ بلکه محل دریافت کالا، محل تحویل، اقامت و مرکز فعالیت متصدی حمل، توافق طرفین و مقررات حاکم باید به صورت همزمان بررسی شود.

آیا اختلافات ناشی از حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا قابل ارجاع به داوری است؟

در قراردادهای حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، طرفین می توانند برای حل و فصل اختلافات احتمالی ناشی از اجرای قرارداد، به جای مراجعه به دادگاه، توافق بر ارجاع اختلاف به داوری داشته باشند. از این رو، در دعوای مطالبه خسارت، پیش از بررسی ماهیت مسئولیت متصدی حمل، باید قرارداد حمل، بارنامه و سایر توافقات طرفین از حیث وجود و اعتبار شرط داوری بررسی شود.

مطابق ماده ۳۳ کنوانسیون CMR، طرفین قرارداد حمل می توانند شرطی را پیش بینی کنند که اختلافات ناشی از حمل مشمول کنوانسیون از طریق داوری رسیدگی شود. بنابراین، در صورت وجود شرط داوری معتبر، رسیدگی به اختلافاتی مانند مسئولیت متصدی حمل، میزان خسارت، حدود جبران خسارت و آثار ناشی از عدم اجرای تعهدات حمل، در حدود صلاحیت مرجع داوری انجام خواهد شد.

با این حال، شرط داوری موجب از بین رفتن حق صاحب کالا برای مطالبه خسارت نمی شود، بلکه تنها مرجع رسیدگی به اختلاف را تغییر می دهد. به همین دلیل، حتی در صورت وجود توافق بر داوری، خواهان همچنان باید وقوع خسارت، رابطه آن با دوره مسئولیت متصدی حمل و میزان زیان وارده را مطابق مقررات حاکم اثبات کند.

در عمل، بسیاری از اختلافات حمل و نقل بین المللی به دلیل ماهیت فرامرزی قرارداد، تفاوت نظام های حقوقی کشورها و ضرورت رسیدگی تخصصی، از طریق داوری پیگیری می شوند. به همین جهت، بررسی دقیق شرط داوری، حدود اختیار داور، قانون حاکم بر اختلاف و قابلیت اجرای رای صادره، پیش از طرح دعوا اهمیت اساسی دارد.

عنوان خواسته در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چگونه تنظیم می شود؟

در تنظیم عنوان خواسته، نوع خسارت و مبنای مسئولیت باید به صورت روشن مشخص شود. بنابراین، حسب مورد می توان خواسته را «مطالبه خسارت ناشی از تلف یا مفقودی کالا»، «مطالبه خسارت ناشی از آسیب دیدگی کالا» یا «مطالبه خسارت ناشی از تاخیر در تحویل کالا» تعیین کرد و در صورت وجود چند نوع خسارت، آنها را به تفکیک در خواسته درج کرد.

در حمل مشمول کنوانسیون CMR، میزان خسارت و حدود مطالبه باید با مقررات کنوانسیون، از جمله مواد ۲۳ و ۲۵، منطبق باشد. همچنین اگر تعیین مبلغ دقیق خسارت بدون کارشناسی ممکن نباشد، می توان تعیین میزان خسارت را با ارجاع امر به کارشناس درخواست کرد. عنوان خواسته باید به گونه ای تنظیم شود که نوع خسارت و تعهد نقض شده را به طور مشخص بیان کند و با اسناد حمل و مبنای حقوقی دعوا انطباق داشته باشد.

مهلت و مبدأ مرور زمان طرح دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چقدر است؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای مشمول کنوانسیون CMR، مطابق ماده ۳۲، دعوای ناشی از قرارداد حمل اصولا پس از یک سال مشمول مرور زمان می شود و در صورت سوءرفتار عمدی متصدی حمل یا تقصیری که طبق قانون دادگاه رسیدگی کننده در حکم سوءرفتار عمدی باشد، مدت مرور زمان سه سال خواهد بود. مبدأ این مدت با توجه به نوع خسارت تعیین می شود؛ به این صورت که در تلف جزئی، آسیب دیدن کالا و تاخیر در تحویل، از تاریخ تحویل کالا آغاز می شود؛ در تلف کلی، از سی امین روز پس از پایان مهلت توافق شده برای تحویل و در صورت نبود مهلت توافقی، از شصتمین روز پس از تحویل کالا به متصدی حمل محاسبه می شود و در سایر دعاوی، مبدأ مرور زمان سه ماه پس از انعقاد قرارداد حمل خواهد بود.

مطابق بند ۲ ماده ۳۲، مطالبه کتبی از متصدی حمل، جریان مرور زمان را از تاریخ وصول مطالبه تا زمان رد کتبی آن توسط متصدی حمل و استرداد مدارک مربوط، معلق می کند. بنابراین در دعوای مطالبه خسارت، علاوه بر تعیین مدت مرور زمان، تاریخ دقیق تحویل یا دریافت کالا، نوع خسارت و تاریخ ارسال مطالبه کتبی نیز باید به دقت مشخص شود.

آیا برای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا می توان تامین خواسته گرفت؟

در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، در صورت وجود شرایط قانونی، خواهان می تواند برای حفظ امکان وصول محکوم به، پیش از اقامه دعوا یا همزمان با آن درخواست تامین خواسته کند. در حقوق ایران، شرایط صدور تامین خواسته بر اساس مواد ۱۰۸ به بعد قانون آیین دادرسی مدنی تعیین می شود و دادگاه، حسب مورد، با احراز یکی از جهات قانونی و رعایت مقررات مربوط، قرار تامین صادر می کند.

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، ماده ۳۱ صلاحیت دادگاه های کشورهای عضو را در دعاوی ناشی از حمل مشخص می کند و طرح دعوا را در موارد مقرر، از جمله در محل اقامت یا مرکز فعالیت متصدی حمل یا محل دریافت و تحویل کالا، امکان پذیر می داند. بنابراین در صورتی که دادگاه ایران بر اساس ماده ۳۱ و قواعد صلاحیت داخلی صالح باشد، درخواست تامین خواسته نیز باید مطابق مقررات آیین دادرسی ایران بررسی شود.

در عمل، زمانی که احتمال انتقال یا از بین رفتن اموال متصدی حمل وجود دارد، درخواست تامین خواسته می تواند اهمیت ویژه ای داشته باشد. البته وجود صرف قرارداد حمل یا ادعای خسارت، بدون احراز شرایط قانونی تامین خواسته، به خودی خود موجب صدور قرار نمی شود و درخواست باید با اسناد و دلایل مناسب، از جمله بارنامه و مدارک اثبات خسارت، پشتیبانی شود.

آیا قبل از طرح دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، ارسال مطالبه کتبی یا اظهارنامه لازم است؟

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، ارسال مطالبه کتبی پیش از اقامه دعوا در همه موارد شرط ایجاد حق یا طرح دعوا نیست، اما در عمل برای اثبات مطالبه، اعلام میزان و نوع خسارت و ثبت تاریخ مراجعه به متصدی حمل اهمیت زیادی دارد. افزون بر این، مطابق ماده ۳۲ کنوانسیون، مطالبه کتبی می تواند جریان مرور زمان دعوا را از تاریخ وصول تا زمان رد کتبی مطالبه توسط متصدی حمل و استرداد مدارک مربوط، معلق کند. بنابراین ارسال مطالبه کتبی مستند، اقدامی مهم برای حفظ و اثبات حقوق خواهان محسوب می شود.

این مطالبه کتبی را باید از «تحفظ» موضوع ماده ۳۰ جدا کرد؛ زیرا تحفظ، تشریفات خاصی برای خسارت ظاهری، خسارت غیرظاهری و تاخیر در تحویل دارد و جایگزین مطالبه رسمی خسارت یا دادخواست نمی شود.

آیا قبل از طرح دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای می توان تامین دلیل کرد؟

بله. در حقوق ایران، هرگاه بیم آن وجود داشته باشد که استفاده از دلایل موجود در آینده متعذر یا متعسر شود، امکان درخواست تامین دلیل وجود دارد. مطابق ماده ۱۴۹ قانون آیین دادرسی مدنی، تامین دلیل برای حفظ و ثبت دلایلی انجام می شود که ممکن است بعدا دسترسی یا استفاده از آنها دشوار شود.

در پرونده های حمل و نقل جاده ای، تامین دلیل می تواند برای ثبت وضعیت ظاهری کالا، میزان آسیب، وضعیت بسته بندی، شرایط محموله و بررسی فنی آن پیش از تغییر یا از بین رفتن آثار خسارت مورد استفاده قرار گیرد. این اقدام به ویژه زمانی اهمیت دارد که کالا در معرض فساد، تعمیر، تخلیه یا جابه جایی قرار داشته باشد و حفظ وضعیت موجود برای کارشناسی بعدی ضروری باشد.

آیا خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا را می توان به ارز خارجی مطالبه کرد؟

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، مطالبه خسارت بر اساس مقررات کنوانسیون انجام می شود و مبلغ خسارت در نهایت باید به ارز قابل پرداخت در محل پرداخت تبدیل شود. مطابق ماده ۲۷، اگر مبالغ مبنای محاسبه خسارت به پول کشور محل پرداخت بیان نشده باشد، تبدیل آن بر اساس نرخ ارز در روز و محل پرداخت غرامت انجام می شود. بنابراین، درج مبلغ خسارت به دلار یا یورو در اسناد حمل، به تنهایی به معنای پرداخت همان مبلغ ارزی نیست و نحوه تبدیل آن باید مطابق کنوانسیون تعیین شود.

در مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، مسئولیت متصدی حمل با بیمه گر چه تفاوتی دارد؟

در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، مسئولیت متصدی حمل و بیمه گر دو مبنای حقوقی متفاوت دارد و شناخت تفاوت میان آنها برای انتخاب صحیح طرف دعوا اهمیت اساسی دارد. مسئولیت متصدی حمل ناشی از قرارداد حمل و تعهد او به حفظ و تحویل سالم کالا است، در حالی که مسئولیت بیمه گر بر اساس قرارداد بیمه و تعهد به جبران خسارت در حدود پوشش بیمه نامه ایجاد می شود.

متصدی حمل مطابق مقررات حاکم بر قرارداد حمل، از جمله در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، در فاصله دریافت کالا تا تحویل آن، نسبت به تلف، آسیب و تاخیر در تحویل مسئول است؛ مگر اینکه وجود یکی از جهات معافیت مقرر در کنوانسیون را اثبات کند. در مقابل، بیمه گر تنها در صورتی مسئول پرداخت خسارت خواهد بود، که خطر واقع شده در محدوده پوشش بیمه نامه قرار داشته و شرایط مقرر در قرارداد بیمه رعایت شده باشد.

همچنین میزان مسئولیت این دو شخص متفاوت است. مسئولیت متصدی حمل تابع حدود مسئولیت مقرر در مقررات حمل و از جمله محدودیت های کنوانسیون CMR است؛ اما تعهد بیمه گر بر اساس مبلغ بیمه شده، شرایط بیمه نامه، استثنائات قراردادی و مقررات بیمه تعیین می شود. بنابراین ممکن است، خسارت وارد شده به کالا از نظر حقوق حمل قابل مطالبه باشد، اما تمام آن تحت پوشش بیمه قرار نگیرد یا امکان مطالبه کامل آن از بیمه گر وجود نداشته باشد.

در عمل، بررسی همزمان قرارداد حمل، بارنامه و بیمه نامه اهمیت زیادی دارد؛ زیرا مشخص می کند خسارت باید از متصدی حمل، بیمه گر یا حسب شرایط از هر دو مطالبه شود. به همین دلیل، تعیین مبنای مسئولیت هر یک از این اشخاص، نخستین گام در طرح صحیح دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا محسوب می شود.

برای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، می توان از متصدی حمل و بیمه گر همزمان شکایت کرد؟

در مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، امکان طرح ادعا علیه متصدی حمل و بیمه گر، با توجه به مبنای مسئولیت هر یک، قابل بررسی است. مسئولیت متصدی حمل ناشی از قرارداد حمل و تعهد وی به حفظ و تحویل سالم کالا است، در حالی که مسئولیت بیمه گر بر اساس بیمه نامه و میزان پوشش بیمه ای تعیین می شود.

بنابراین، در صورت وجود مسئولیت متصدی حمل و پوشش بیمه ای خسارت، صاحب کالا می تواند حقوق خود را نسبت به هر یک از مسئولان پیگیری کند؛ اما دریافت دو خسارت بابت یک زیان امکان پذیر نیست و جبران خسارت فقط تا میزان واقعی ضرر وارد شده انجام می شود.

همچنین در صورت پرداخت خسارت توسط بیمه گر، مطابق مقررات بیمه و اصل جانشینی، بیمه گر می تواند در حدود مبلغ پرداختی به مسئول حادثه از جمله متصدی حمل مراجعه کند. بنابراین، تعیین طرف صحیح دعوا نیازمند بررسی همزمان قرارداد حمل، بارنامه و بیمه نامه خواهد بود.

دادخواست مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چگونه تنظیم می شود؟

در تنظیم دادخواست مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، ابتدا باید مبنای مسئولیت خوانده، نوع خسارت و مقررات حاکم بر قرارداد حمل به طور دقیق مشخص شود. در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، خواسته باید بر اساس مسئولیت متصدی حمل، مقررات مربوط به حدود جبران خسارت و اسناد حمل تنظیم شود.

در دادخواست باید مشخصات کامل طرفین، شرح قرارداد حمل، مشخصات بارنامه، نحوه تحویل کالا، زمان و محل وقوع خسارت، میزان زیان وارده و دلایل اثبات دعوا درج شود. همچنین مدارکی مانند بارنامه جاده ای، فاکتور کالا، اسناد گمرکی، گزارش کارشناسی، صورتجلسه خسارت، مکاتبات مربوط به اعلام خسارت و سایر اسناد مرتبط باید پیوست دادخواست شود.

در بخش خواسته نیز باید مطالبه خسارت ناشی از تلف، آسیب یا تاخیر در تحویل کالا، حسب مورد با جلب نظر کارشناس و با رعایت حدود مسئولیت مقرر در مقررات حاکم مطرح شود. همچنین در صورت وجود شرط داوری، پیش از تقدیم دادخواست باید اعتبار و آثار آن بررسی شود.

بنابراین، تنظیم صحیح دادخواست در دعاوی حمل و نقل بین المللی جاده ای، صرفا بیان ورود خسارت نیست؛ بلکه نیازمند تعیین دقیق مبنای مسئولیت، انتخاب صحیح طرف دعوا و ارائه ادله ای است که رابطه میان تخلف متصدی حمل و زیان وارد شده را اثبات کند.

نحوه مطالبه خسارت مفقودی یا تلف کالا در حمل و نقل بین المللی جاده ای چگونه است؟

در صورت مفقودی یا تلف کالا، مطابق ماده ۱۷ کنوانسیون CMR، متصدی حمل اصولا نسبت به تلف تمام یا قسمتی از محموله مسئول است، مگر اینکه یکی از جهات معافیت مقرر در کنوانسیون را اثبات کند. ماده ۱۸ نیز بار اثبات علل معافیت موضوع ماده ۱۷ بند ۲ را بر عهده متصدی حمل گذاشته است و درباره برخی خطرات خاص موضوع ماده ۱۷ بند ۴، در صورت اثبات شرایط مقرر، اماره مسئولیت به نحو خاصی تنظیم شده است.

در مواردی که کالا اصلا به مقصد نرسیده باشد، ماده ۲۰ نیز برای احراز تلف، قاعده خاص دارد. چنانچه پس از پایان مهلت توافق شده، سی روز سپری شود و کالا تحویل نشده باشد، یا در صورت نبود مهلت توافقی، شصت روز از تحویل کالا به متصدی حمل بگذرد، شخص ذی حق می تواند کالا را تلف شده تلقی کند. این حکم در تعیین زمان و وضعیت حقوقی کالای مفقود اهمیت ویژه ای دارد.

نحوه مطالبه خسارت بابت آسیب دیدن کالا در حمل و نقل بین المللی جاده ای چگونه است؟

مطابق ماده ۲۵ کنوانسیون CMR، در صورت آسیب دیدن کالا، غرامت بر اساس میزان کاهش ارزش کالا تعیین می شود و این میزان با توجه به ارزش کالا بر اساس مقررات ماده ۲۳ محاسبه خواهد شد. در صورتی که کل محموله آسیب دیده باشد، غرامت نمی تواند از مبلغی که در فرض تلف کامل کالا قابل پرداخت بود بیشتر شود و اگر تنها بخشی از محموله آسیب دیده باشد، سقف غرامت آن از مبلغ قابل پرداخت بابت تلف همان بخش تجاوز نمی کند.

برای اثبات آسیب، وضعیت کالا هنگام تحویل گرفتن آن و هنگام تحویل در مقصد اهمیت اساسی دارد. همچنین ماده ۳۰ برای خسارت ظاهری و غیرظاهری قواعد جداگانه ای درباره تحفظ و اعلام کتبی مقرر کرده است؛ بنابراین نحوه تنظیم رسید تحویل و ثبت ایرادات هنگام تحویل می تواند مستقیما بر اثبات ادعای خسارت اثر بگذارد.

نحوه مطالبه خسارت تاخیر در تحویل کالا در حمل و نقل بین المللی جاده ای چگونه است؟

مطابق ماده ۱۹ کنوانسیون CMR، تاخیر زمانی محقق می شود که کالا در مهلت مورد توافق تحویل نشده باشد و در صورتی که مهلت مشخصی تعیین نشده باشد، مدت واقعی حمل از زمانی که با توجه به اوضاع و احوال برای یک متصدی حمل دقیق و منظم لازم است تجاوز کند. بنابراین در دعوای خسارت تاخیر، نخست باید موعد مقرر یا مدت متعارف حمل احراز و سپس وقوع خسارت ناشی از تاخیر اثبات شود.

در صورت اثبات خسارت ناشی از تاخیر، ماده ۲۳ مقرر کرده است که غرامت آن از مبلغ کرایه حمل بیشتر نباشد؛ مگر اینکه منافع ویژه در تحویل مطابق ماده ۲۶ اعلام شده باشد. افزون بر این، مطابق ماده ۳۰، مطالبه غرامت بابت تاخیر مستلزم ارسال تحفظ کتبی به متصدی حمل ظرف بیست و یک روز از زمانی است که کالا در اختیار گیرنده قرار گرفته است.

نحوه محاسبه خسارت ناشی از تلف یا آسیب دیدن کالا در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چگونه است؟

در صورت تلف کلی یا جزئی کالا، ماده ۲۳ کنوانسیون CMR مقرر می کند که غرامت بر اساس ارزش کالا در زمان و محل تحویل گرفتن آن برای حمل محاسبه شود. ارزش کالا حسب مورد بر مبنای قیمت بورس کالا، قیمت جاری بازار یا ارزش متعارف کالای مشابه و هم کیفیت تعیین می شود. بند ۳ ماده ۲۳ در متن اولیه کنوانسیون، محدودیت ۲۵ فرانک به ازای هر کیلوگرم کسری از وزن ناخالص را مقرر می کرد که این بند به موجب پروتکل اصلاحی ۱۹۷۸ اصلاح و به ۸/۳۳ واحد محاسبه برای هر کیلوگرم کسری از وزن ناخالص تغییر داده شد. در همان پروتکل، واحد محاسبه بر مبنای حق برداشت ویژه تعریف شده است.

در خسارت ناشی از آسیب کالا، ماده ۲۵ کاهش ارزش کالا را مبنای محاسبه غرامت قرار می دهد و مقدار آن را در حدود غرامت قابل پرداخت در فرض تلف محدود می کند. با این حال، ماده ۲۴ امکان اعلام ارزش بالاتر کالا در بارنامه را در برابر پرداخت هزینه اضافی پیش بینی کرده و ماده ۲۶ نیز اعلام منفعت ویژه در تحویل را برای مطالبه خسارت اضافی به رسمیت شناخته است. از سوی دیگر، مطابق ماده ۲۹، در صورت سوءرفتار عمدی متصدی حمل یا تقصیری که طبق قانون دادگاه رسیدگی کننده معادل آن تلقی شود، متصدی نمی تواند به مقررات فصل مسئولیت که مسئولیت او را محدود یا منتفی می کنند استناد کند.

اعلام خسارت به متصدی حمل و نقل بین المللی جاده ای چگونه و در چه مهلتی انجام می شود؟

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، اعلام خسارت از تشریفات مهم پیش از مطالبه غرامت از متصدی حمل است؛ زیرا نحوه اعلام خسارت می تواند بر امکان اثبات ادعا و آثار حقوقی تحویل کالا تاثیر بگذارد. مطابق ماده ۳۰ کنوانسیون، در صورتی که گیرنده کالا هنگام تحویل، وضعیت کالا را بررسی نکند یا نسبت به خسارت و فقدان ظاهری تحفظ ننماید، تحویل گرفتن کالا اماره ای بر دریافت کالا در وضعیت مندرج در بارنامه خواهد بود.

در خسارت یا فقدانی که هنگام تحویل قابل مشاهده است، تحفظ باید حداکثر در زمان تحویل کالا اعلام شود. اما در خسارت غیرظاهری، گیرنده باید ظرف هفت روز از تاریخ تحویل کالا، با احتساب نکردن یکشنبه ها و تعطیلات رسمی، تحفظ خود را به صورت کتبی به متصدی حمل اعلام کند. عدم رعایت این تشریفات لزوما موجب از بین رفتن مطلق حق مطالبه نیست، اما اثبات وضعیت کالا و انتساب خسارت به دوره مسئولیت متصدی حمل را دشوار می کند.

در خصوص خسارت ناشی از تاخیر در تحویل نیز کنوانسیون CMR تشریفات خاصی مقرر کرده است. مطابق بند ۳ ماده ۳۰، غرامت ناشی از تاخیر زمانی قابل مطالبه است که تحفظ کتبی ظرف بیست و یک روز از زمانی که کالا در اختیار گیرنده قرار گرفته، به متصدی حمل اعلام شده باشد. بنابراین در دعوای خسارت تاخیر، علاوه بر اثبات تاخیر و ورود ضرر، رعایت این مهلت نیز باید بررسی شود.

نکته مهم در تنظیم دعوای مطالبه خسارت این است که «اعلام خسارت» با «اقامه دعوای حقوقی» متفاوت است. اعلام خسارت موضوع ماده ۳۰ CMR، ناظر به حفظ و اثبات حقوق ناشی از خسارت یا تاخیر است؛ در حالی که مهلت طرح دعوا و مرور زمان در ماده ۳۲ کنوانسیون به صورت جداگانه تنظیم شده است.

آیا در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، چند متصدی حمل مسئول خسارت هستند؟

در صورتی که حمل کالا بر اساس یک قرارداد واحد توسط چند متصدی حمل جاده ای متوالی انجام شود، مسئولیت هر یک از حمل کنندگان تابع مقررات فصل ششم کنوانسیون CMR خواهد بود. مطابق ماده ۳۴ کنوانسیون، هر یک از حمل کنندگان متوالی با پذیرش کالا و بارنامه جاده ای، طرف قرارداد حمل محسوب می شود و مسئولیت اجرای کل عملیات حمل را بر عهده خواهد داشت؛ بنابراین تغییر متصدی حمل در مسیر، به خودی خود موجب از بین رفتن حق مراجعه صاحب کالا نسبت به خسارت وارد شده نمی شود.

در خصوص طرح دعوای خسارت، ماده ۳۶ کنوانسیون مشخص می کند که دعوای مربوط به تلف، خسارت یا تاخیر می تواند علیه حمل کننده اول، حمل کننده نهایی یا حمل کننده ای که حادثه خسارت در زمان انجام بخش مربوط به وسیله او رخ داده است، مطرح شود و امکان طرح همزمان دعوا علیه چند حمل کننده نیز وجود دارد. پس از پرداخت غرامت، روابط داخلی میان حمل کنندگان و نحوه رجوع آنها نسبت به یکدیگر مطابق مواد ۳۷ و ۳۸ کنوانسیون بررسی خواهد شد.

بنابراین در پرونده هایی که کالا در چند مرحله و توسط چند شرکت حمل جاده ای منتقل شده است، پیش از طرح دعوا باید زنجیره حمل، بارنامه، زمان تحویل کالا به هر متصدی و مرحله وقوع خسارت مشخص شود؛ زیرا تعیین حمل کننده مسئول و نحوه مراجعه به وی، وابسته به این عوامل خواهد بود.

مسئولیت متصدی حمل و نقل بین المللی جاده ای در برابر سرقت، تصادف و حوادث مسیر چگونه تعیین می شود؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای مشمول کنوانسیون CMR، وقوع حادثه در مسیر حمل به تنهایی موجب رفع مسئولیت متصدی حمل نمی شود؛ بلکه باید بررسی شود که آیا حادثه از موارد معافیت مقرر در کنوانسیون است یا خیر. مطابق ماده ۱۷ کنوانسیون، متصدی حمل از زمان تحویل گرفتن کالا تا زمان تحویل آن، مسئول تلف، خسارت و تاخیر است و صرف وقوع تصادف، سرقت یا حادثه در مسیر، بدون بررسی شرایط قانونی، موجب برائت وی نخواهد بود.

در مورد تصادف، متصدی حمل باید نشان دهد حادثه ناشی از شرایطی بوده که طبق ماده ۱۷ بند ۲، غیرقابل اجتناب بوده و آثار آن نیز قابل پیشگیری نبوده است. همچنین نقص فنی وسیله نقلیه یا اشتباه و کوتاهی اشخاصی که وسیله نقلیه از آنها اجاره شده است، به موجب بند ۳ ماده ۱۷، موجب رفع مسئولیت متصدی حمل نخواهد شد. بنابراین متصدی حمل نمی تواند صرفا با استناد به خرابی وسیله نقلیه یا مشکلات مربوط به آن، از مسئولیت خسارت کالا رهایی یابد.

در خصوص سرقت کالا، موضوع نیازمند بررسی دقیق اوضاع و احوال حادثه است. صرف ادعای وقوع سرقت، متصدی حمل را از مسئولیت معاف نمی کند؛ بلکه باید احراز شود که سرقت در شرایطی رخ داده که متصدی حمل امکان جلوگیری از آن را نداشته و حادثه از مصادیق جهات معافیت مقرر در کنوانسیون بوده است. در مقابل، چنانچه سرقت ناشی از بی احتیاطی، انتخاب نامناسب مسیر، توقف غیرمتعارف یا عدم رعایت الزامات متعارف حمل باشد، مسئولیت متصدی حمل قابل طرح خواهد بود.

مطابق ماده ۱۸ کنوانسیون، اثبات وجود جهات معافیت اصولا بر عهده متصدی حمل است. بنابراین پس از اثبات اینکه کالا در دوره مسئولیت وی تلف یا آسیب دیده است، این متصدی حمل است که باید علت خارجی و شرایط معافیت را اثبات کند.

در نتیجه، در پرونده هایی مانند سرقت محموله، واژگونی کامیون، آتش سوزی یا سایر حوادث مسیر، بررسی صرف گزارش حادثه کافی نیست؛ بلکه باید قرارداد حمل، بارنامه، مسیر حرکت، اقدامات حفاظتی، شرایط وقوع حادثه و امکان پیشگیری از خسارت بررسی شود تا مشخص شود مسئولیت متصدی حمل باقی است یا شرایط معافیت قانونی وجود دارد.

متصدی حمل و نقل بین المللی جاده ای در چه شرایطی از مسئولیت معاف می شود؟

مطابق ماده ۱۷ بند ۲، متصدی حمل در صورتی می تواند از مسئولیت رهایی یابد که تلف، خسارت یا تاخیر ناشی از فعل یا تقصیر مدعی، دستور مدعی که ناشی از تقصیر متصدی نبوده، عیب ذاتی کالا یا شرایطی بوده باشد که متصدی نتوانسته از آنها جلوگیری کند و نتوانسته از عواقب آنها پیشگیری کند. اثبات این جهات نیز مطابق ماده ۱۸ اصولا بر عهده متصدی حمل قرار دارد.

کنوانسیون در ماده ۱۷ بند ۴ برای برخی خطرات خاص نیز مقررات ویژه وضع کرده است؛ از جمله نقص بسته بندی در موارد مقرر، بارگیری یا تخلیه توسط فرستنده یا گیرنده، ویژگی ذاتی برخی کالاها، ناکافی بودن علائم و شماره گذاری بسته ها و حمل حیوانات زنده. در این موارد، قواعد خاص اثبات ماده ۱۸ نیز اجرا می شود و صرف اشاره به یکی از این عناوین برای رفع مسئولیت کافی نیست.

بارنامه در مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چه نقشی دارد؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالای مشمول کنوانسیون CMR، بارنامه جاده ای مهم ترین سند اثباتی در رابطه میان فرستنده، متصدی حمل و گیرنده کالا محسوب می شود؛ زیرا اطلاعات اساسی مربوط به قرارداد حمل، مشخصات کالا، وضعیت ظاهری محموله، مسیر حمل، محل دریافت و تحویل کالا و تعهدات طرفین را منعکس می کند. مطابق ماده ۴ کنوانسیون CMR، قرارداد حمل با تنظیم بارنامه تایید می شود، اما فقدان یا نقص بارنامه، به خودی خود موجب بی اعتباری قرارداد حمل نخواهد شد.

اهمیت بارنامه در دعوای مطالبه خسارت از این جهت است که مطابق ماده ۹ کنوانسیون CMR، بارنامه دلیل اولیه بر انعقاد قرارداد حمل، شرایط قرارداد و دریافت کالا توسط متصدی حمل محسوب می شود. همچنین در صورتی که متصدی حمل نسبت به وضعیت کالا یا بسته بندی در زمان تحویل گرفتن کالا تحفظی در بارنامه درج نکرده باشد، اصل بر این است که کالا و بسته بندی آن در ظاهر در وضعیت مناسب قرار داشته و مشخصات مندرج درباره تعداد بسته ها، علائم و شماره ها صحیح بوده است؛ مگر اینکه خلاف آن اثبات شود.

بنابراین در پرونده های مربوط به تلف، مفقودی، آسیب یا تاخیر در تحویل کالا، نخستین سندی که باید بررسی شود بارنامه حمل است؛ زیرا تعیین می کند کالا با چه مشخصاتی تحویل متصدی حمل شده، مسئولیت وی از چه زمانی آغاز شده و آیا خسارت ایجاد شده در دوره مسئولیت او واقع شده است یا خیر.

همچنین باید توجه داشت که بارنامه جایگزین سایر ادله مانند گزارش کارشناسی، اسناد گمرکی، صورتجلسه تحویل، مکاتبات طرفین و مدارک وقوع حادثه نیست؛ بلکه مهم ترین حلقه اثباتی در کنار سایر مدارک پرونده محسوب می شود.

بارنامه الکترونیکی CMR در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی چه اعتباری دارد؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای مشمول پروتکل الحاقی مربوط به بارنامه الکترونیکی، بارنامه الکترونیکی می تواند از نظر حقوقی همان کارکرد بارنامه کاغذی را داشته باشد و اطلاعات مربوط به قرارداد حمل، دریافت کالا، تحویل آن و رویدادهای مسیر حمل را به صورت الکترونیکی ثبت و منتقل کند. ایران در ۸ نوامبر ۲۰۱۷ به این پروتکل ملحق شده و پروتکل از ۶ فوریه ۲۰۱۸ برای ایران لازم الاجرا شده است.

در دعوای مطالبه خسارت، اطلاعات ثبت شده در بارنامه الکترونیکی می تواند برای اثبات انعقاد قرارداد، مشخصات محموله، دریافت کالا توسط متصدی حمل، ثبت تحفظ و وضعیت تحویل مورد استناد قرار گیرد. بنابراین، الکترونیکی بودن سند به خودی خود موجب بی اعتباری آن نمی شود و اعتبار آن باید مطابق شرایط مقرر در پروتکل و مقررات حاکم بر اسناد الکترونیکی ارزیابی شود.

در عمل، حفظ سوابق الکترونیکی، زمان ثبت اطلاعات، هویت اشخاصی که اطلاعات را وارد یا تایید کرده اند و امکان احراز اصالت داده ها اهمیت زیادی دارد؛ زیرا این اطلاعات می تواند در اثبات مسئولیت متصدی حمل و میزان خسارت نقش تعیین کننده ای ایفا کند.

آیا متصدی حمل و نقل بین المللی جاده ای می تواند مسئولیت خود را در قرارداد محدود یا ساقط کند؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای مشمول کنوانسیون CMR، اصل بر این است که طرفین نمی توانند با توافق خصوصی، مقررات آمره کنوانسیون درباره مسئولیت متصدی حمل را بی اثر کنند. مطابق ماده ۴۱ کنوانسیون، هر شرط قراردادی که به صورت مستقیم یا غیرمستقیم موجب حذف یا کاهش مسئولیت متصدی حمل برخلاف مقررات کنوانسیون شود، فاقد اثر حقوقی خواهد بود. بنابراین درج شرطی در قرارداد حمل که مسئولیت قانونی متصدی را به طور کامل ساقط کند، مانع مراجعه صاحب کالا برای مطالبه خسارت نخواهد بود.

با این حال، کنوانسیون امکان تعیین حدود متفاوت مسئولیت را در برخی موارد پیش بینی کرده است. مطابق ماده ۲۴، فرستنده می تواند با درج ارزش بالاتر کالا در بارنامه و پرداخت هزینه اضافی، ارزش اعلامی کالا را جایگزین حدود معمول غرامت کند. همچنین مطابق ماده ۲۶، فرستنده می تواند با اعلام منفعت ویژه در تحویل، امکان مطالبه خسارت اضافی ناشی از عدم تحویل، خسارت یا تاخیر را فراهم کند. بنابراین افزایش مسئولیت متصدی حمل در حدودی که خود کنوانسیون اجازه داده، امکان پذیر است؛ اما حذف مسئولیت قانونی او امکان ندارد.

همچنین مطابق ماده ۲۹ کنوانسیون، اگر خسارت ناشی از سوءرفتار عمدی متصدی حمل یا تقصیری باشد که طبق قانون دادگاه رسیدگی کننده در حکم سوءرفتار عمدی تلقی شود، متصدی حمل نمی تواند به مقرراتی که مسئولیت او را محدود یا از بین می برد استناد کند. در چنین وضعیتی، محدودیت های مقرر در کنوانسیون درباره میزان غرامت نیز قابل اعمال نخواهد بود

بنابراین در بررسی قراردادهای حمل بین المللی جاده ای، باید میان «ساقط کردن مسئولیت» که اصولا ممنوع است و «افزایش حدود مسئولیت در موارد پیش بینی شده توسط کنوانسیون» که امکان پذیر است، تفکیک شود.

متصدی حمل و نقل بین المللی جاده ای در چه شرایطی از مسئولیت خسارت معاف می شود؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای مشمول کنوانسیون CMR، مسئولیت متصدی حمل مطلق نیست و در شرایطی که بتواند وجود یکی از جهات معافیت مقرر در کنوانسیون را اثبات کند، ممکن است از پرداخت خسارت معاف شود. مطابق ماده ۱۷ کنوانسیون، اصل بر مسئولیت متصدی حمل نسبت به تلف، خسارت و تاخیر در فاصله زمانی دریافت کالا تا تحویل آن است؛ اما بند ۲ همین ماده، مواردی را پیش بینی کرده است که در صورت اثبات آنها، مسئولیت متصدی حمل منتفی خواهد شد.

بر اساس ماده ۱۷، متصدی حمل زمانی می تواند به معافیت استناد کند که خسارت ناشی از تقصیر یا دستور شخص ذی حق، عیب ذاتی کالا یا شرایطی باشد که متصدی حمل قادر به جلوگیری از آن و رفع آثار آن نبوده است. بنابراین صرف ادعای وجود حادثه خارجی یا مشکل در مسیر حمل، برای رفع مسئولیت کافی نیست و باید رابطه میان علت حادثه و ورود خسارت اثبات شود.

همچنین در برخی موارد خاص، مانند نقص بسته بندی که توسط شخص دیگری انجام شده، عملیات بارگیری یا تخلیه توسط فرستنده یا گیرنده انجام شده باشد یا خطرات خاص ذاتی حمل کالا وجود داشته باشد، مقررات ویژه ماده ۱۷ بند ۴ و ماده ۱۸ درباره اثبات و آثار این موارد اعمال می شود. در این فروض نیز متصدی حمل باید شرایط قانونی استناد به معافیت را اثبات کند و نمی تواند صرف اشاره به یکی از این عوامل، خود را از مسئولیت مبرا بداند.

بنابراین در دعاوی مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، پس از اثبات اینکه کالا در دوره مسئولیت متصدی حمل تلف یا آسیب دیده است، بررسی می شود که آیا متصدی حمل دلیل قابل قبول برای خروج از مسئولیت بر اساس مقررات کنوانسیون CMR ارائه کرده است یا خیر.

در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، مسئولیت متصدی حمل در برابر حوادث خاص مانند سرقت و تصادف چگونه بررسی می شود؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای مشمول کنوانسیون CMR، وقوع حوادثی مانند سرقت، تصادف، واژگونی وسیله نقلیه یا آتش سوزی، به تنهایی موجب رفع مسئولیت متصدی حمل نمی شود. مطابق ماده ۱۷ کنوانسیون، متصدی حمل از زمان دریافت کالا تا تحویل آن، مسئول تلف، خسارت و تاخیر در تحویل است و تنها در صورتی می تواند به معافیت استناد کند که شرایط مقرر در کنوانسیون را اثبات نماید.

در خصوص تصادف یا واژگونی وسیله نقلیه، صرف ارائه گزارش حادثه یا اثبات وقوع سانحه برای رهایی از مسئولیت کافی نیست. متصدی حمل باید ثابت کند حادثه ناشی از عاملی بوده که امکان جلوگیری از آن و پیشگیری از آثار آن وجود نداشته است. همچنین مطابق بند ۳ ماده ۱۷ کنوانسیون، نقص وسیله نقلیه یا تقصیر شخصی که وسیله نقلیه از وی اجاره شده است، از جهات معافیت متصدی حمل محسوب نمی شود.

در مورد سرقت محموله نیز شرایط وقوع سرقت، نحوه حفاظت از کالا، محل و شرایط توقف وسیله نقلیه، اقدامات ایمنی انجام شده و اوضاع و احوال حادثه در تعیین مسئولیت اهمیت دارد. صرف اعلام وقوع سرقت، موجب زوال مسئولیت متصدی حمل نخواهد شد؛ زیرا باید مشخص شود آیا سرقت ناشی از شرایطی بوده که متصدی حمل امکان جلوگیری از آن را نداشته یا ناشی از بی احتیاطی و عدم رعایت الزامات متعارف حمل بوده است.

مطابق ماده ۱۸ کنوانسیون CMR، در مواردی که متصدی حمل به جهات معافیت استناد می کند، اثبات وجود شرایط قانونی معافیت بر عهده او قرار دارد. بنابراین در دعاوی مطالبه خسارت ناشی از حوادث مسیر، علاوه بر بررسی گزارش حادثه، باید قرارداد حمل، بارنامه، نحوه نگهداری کالا، مسیر حمل و اقدامات انجام شده برای حفاظت از محموله نیز مورد ارزیابی قرار گیرد.

مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا در صورت تاخیر گمرکی چگونه انجام می شود؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، خسارت ناشی از توقف یا تاخیرهای مرتبط با تشریفات گمرکی، زمانی قابل مطالبه است که رابطه میان تعهدات متصدی حمل، علت توقف و ورود خسارت به صورت دقیق مشخص شود. صرف طولانی شدن فرآیندهای گمرکی یا توقف کالا در مرز، به خودی خود موجب مسئولیت متصدی حمل یا سایر اشخاص دخیل در حمل نخواهد شد و باید منشأ واقعی تاخیر بررسی شود.

در صورتی که تاخیر در تحویل کالا ناشی از عملکرد متصدی حمل باشد، مانند عدم رعایت برنامه حمل، تاخیر غیرموجه در انجام تعهدات یا قصور در انجام اقداماتی که بر عهده او قرار داشته است، مسئولیت وی مطابق مقررات حاکم بر قرارداد حمل بررسی خواهد شد. اما اگر توقف کالا ناشی از تصمیمات گمرکی، نقص اسناد ارائه شده توسط صاحب کالا، ممنوعیت های قانونی، بازرسی های اجباری یا عوامل خارج از اختیار متصدی حمل باشد، امکان استناد به مسئولیت متصدی حمل نیازمند بررسی دقیق علت حادثه خواهد بود.

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، خسارت ناشی از تاخیر تابع ماده ۱۹ و محدودیت مقرر در ماده ۲۳ است؛ بنابراین شخص مطالبه کننده باید علاوه بر اثبات وقوع تاخیر، ورود خسارت و ارتباط مستقیم میان تاخیر ایجاد شده و زیان وارده را نیز اثبات کند.

بنابراین در پرونده های مربوط به توقف کالا در گمرک یا مرز، تعیین مسئول واقعی خسارت اهمیت اساسی دارد و پیش از طرح دعوا باید مشخص شود تاخیر ناشی از عملکرد متصدی حمل، صاحب کالا، مراجع گمرکی یا عوامل دیگر بوده است.

مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا در صورت وجود چند متصدی حمل چگونه انجام می شود؟

در برخی از حمل های بین المللی جاده ای، انتقال کالا توسط یک متصدی حمل از ابتدا تا مقصد انجام نمی شود، بلکه چند متصدی حمل در مراحل مختلف مسیر، اجرای عملیات حمل را بر عهده می گیرند. در صورتی که این حمل بر اساس یک قرارداد واحد انجام شود، مقررات مربوط به حمل کنندگان متوالی در فصل ششم کنوانسیون CMR اعمال خواهد شد. مطابق ماده ۳۴ کنوانسیون، هر یک از متصدیان حمل متوالی که کالا و بارنامه جاده ای را دریافت می کند، طرف قرارداد حمل محسوب شده و نسبت به اجرای کل عملیات حمل مسئولیت خواهد داشت.

در چنین شرایطی، صاحب کالا برای مطالبه خسارت ناشی از تلف، آسیب یا تاخیر، الزاما مکلف نیست ابتدا مشخص کند خسارت دقیقا در کدام مرحله از حمل ایجاد شده است. مطابق ماده ۳۶ کنوانسیون CMR، دعوای مسئولیت می تواند علیه متصدی حمل اول، متصدی حمل نهایی یا متصدی حملی که حادثه در زمان انجام بخش مربوط به وسیله او رخ داده است مطرح شود و امکان طرح همزمان دعوا علیه چند متصدی حمل نیز وجود دارد.

پس از پرداخت خسارت توسط یکی از متصدیان حمل، روابط داخلی میان حمل کنندگان بررسی می شود. مطابق مواد ۳۷ و ۳۸ کنوانسیون، متصدی حملی که غرامت را پرداخت کرده است، در شرایط مقرر حق رجوع به سایر حمل کنندگان دخیل در عملیات حمل را خواهد داشت و میزان مسئولیت هر یک بر اساس نقش آنها در وقوع خسارت تعیین می شود.

بنابراین در دعاوی مربوط به حمل های چند مرحله ای، بررسی زنجیره حمل، بارنامه، رسیدهای تحویل میان متصدیان، زمان انتقال کالا و مرحله وقوع خسارت اهمیت اساسی دارد؛ زیرا تعیین طرف دعوا و حدود مسئولیت هر متصدی حمل، وابسته به همین اسناد و اطلاعات خواهد بود.

مسئولیت فورواردر یا شرکت حمل و نقل طرف قرارداد در خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای چگونه تعیین می شود؟

در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، گاهی شخصی که با صاحب کالا قرارداد منعقد می کند، خود مستقیما عملیات حمل را انجام نمی دهد و اجرای حمل را به متصدی حمل دیگری واگذار می کند. در این حالت، تعیین مسئولیت نیازمند بررسی نقش حقوقی هر یک از اشخاص دخیل در حمل است؛ زیرا صرف واسطه بودن یا واگذاری عملیات حمل به شخص دیگر، همیشه موجب رفع مسئولیت طرف قرارداد اصلی نخواهد شد.

اگر شخص طرف قرارداد، در جایگاه متصدی حمل و تحت مقررات کنوانسیون CMR عمل کرده باشد، مسئولیت وی نسبت به اجرای تعهدات حمل مطابق مقررات کنوانسیون بررسی می شود؛ حتی اگر انجام فیزیکی حمل توسط شخص دیگری صورت گرفته باشد. اما اگر صرفا نقش واسطه یا نماینده حمل داشته باشد، مسئولیت او بر اساس قرارداد منعقده، تعهدات پذیرفته شده و قانون حاکم تعیین خواهد شد.

در این نوع اختلافات، بررسی اسناد حمل، به ویژه بارنامه جاده ای، قرارداد میان صاحب کالا و شرکت حمل، نحوه صدور اسناد و اینکه چه شخصی به عنوان متصدی حمل معرفی شده است، اهمیت اساسی دارد. زیرا تعیین عنوان حقوقی هر شخص، مقدمه تشخیص مسئولیت او در برابر تلف، خسارت یا تاخیر در تحویل کالا است.

بنابراین در دعاوی مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای، پیش از طرح دعوا باید مشخص شود طرف قرارداد با صاحب کالا، متصدی حمل واقعی، حمل کننده متوالی یا صرفا هماهنگ کننده عملیات حمل بوده است؛ زیرا مبنای مسئولیت هر یک از این اشخاص متفاوت خواهد بود.

اگر خسارت کالا در مسیر حمل بین المللی جاده ای به وجود آید اما محل دقیق وقوع خسارت مشخص نباشد، مسئولیت متصدی حمل چگونه اثبات می شود؟

در حمل مشمول کنوانسیون CMR، مشخص نبودن محل دقیق وقوع خسارت لزوما مانع مطالبه خسارت نیست. مطابق ماده ۱۷، متصدی حمل از زمان دریافت کالا تا زمان تحویل، مسئول تلف یا آسیب کالا است و مطابق ماده ۱۸، در صورتی که به جهات معافیت استناد کند، باید شرایط مقرر برای معافیت را اثبات کند. بنابراین کافی است ثابت شود کالا در دوره مسئولیت متصدی حمل با وضعیت سالم تحویل گرفته شده و در مقصد به صورت تلف شده یا آسیب دیده تحویل شده است؛ سپس دفاع متصدی حمل درباره علت خسارت باید مطابق قواعد اثبات کنوانسیون ارزیابی شود.

برای مثال، اگر کالای مندرج در بارنامه سالم تحویل متصدی حمل شده باشد، اما در مقصد بخشی از محموله آسیب دیده باشد و مشخص نباشد خسارت در کدام نقطه مسیر ایجاد شده است، گزارش تحویل، تحفظ گیرنده، بارنامه، گزارش کارشناسی و سایر اسناد حمل می توانند وقوع خسارت در دوره حمل را اثبات کنند. محل دقیق حادثه، در صورتی که مسئولیت متصدی بر اساس سایر ادله احراز شود، لزوما شرط مستقل برای مطالبه خسارت محسوب نمی شود.

آیا شرط سلب مسئولیت متصدی حمل یا انتقال بار اثبات به صاحب کالا معتبر است؟

در حمل های مشمول کنوانسیون CMR، چنین شروطی اصولا معتبر نیستند. مطابق ماده ۴۱ کنوانسیون، هر شرطی که به طور مستقیم یا غیرمستقیم از مقررات کنوانسیون عدول کند باطل است و کنوانسیون به طور خاص، شرطی را که موجب انتقال بار اثبات به طرف دیگر شود نیز بی اعتبار می داند.

همچنین متصدی حمل نمی تواند با درج شرط قراردادی، مسئولیتی را که کنوانسیون بر عهده او قرار داده به طور کلی ساقط یا محدود کند؛ البته مواردی که خود کنوانسیون امکان تعیین مسئولیت بیشتر یا شرایط متفاوت را پیش بینی کرده است، مانند اعلام ارزش بالاتر کالا طبق ماده ۲۴، از این قاعده جداست. به همین دلیل، اعتبار هر شرط قراردادی باید با مقررات آمره کنوانسیون تطبیق داده شود.

کالای مفقود شده در حمل و نقل بین المللی جاده ای چه زمانی تلف شده محسوب می شود؟

مطابق ماده ۲۰ کنوانسیون CMR، هرگاه کالا ظرف ۳۰ روز پس از پایان مهلت توافق شده برای تحویل، تحویل نشده باشد، شخص ذی حق می تواند آن را تلف شده تلقی کند. اگر برای تحویل کالا مهلتی تعیین نشده باشد، پس از گذشت ۶۰ روز از تاریخ تحویل کالا به متصدی حمل نیز می توان کالا را تلف شده محسوب کرد. این حکم صرفا یک اماره عملی ساده نیست، بلکه کنوانسیون به شخص ذی حق اجازه می دهد بدون ارائه دلیل دیگری، کالا را تلف شده تلقی و حقوق خود را نسبت به غرامت پیگیری کند.

اگر کالای مفقود شده پس از پرداخت غرامت پیدا شود، ماده ۲۰ برای شخص ذی حق امکان درخواست اطلاع از کشف کالا را پیش بینی کرده است و در شرایط مقرر، وی می تواند با استرداد غرامت و در حدود مقرر کنوانسیون، تحویل کالا را مطالبه کند. بنابراین کشف بعدی کالا نیز می تواند آثار حقوقی مستقلی بر رابطه میان صاحب حق و متصدی حمل ایجاد کند.

در حمل کالای خطرناک، مسئولیت فرستنده و متصدی حمل در حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چگونه تعیین می شود؟

مطابق ماده ۲۲ کنوانسیون CMR، فرستنده کالای خطرناک مکلف است ماهیت دقیق خطر کالا و اقدامات احتیاطی لازم را به متصدی حمل اطلاع دهد و در صورت لزوم، این اطلاعات را در بارنامه نیز درج کند. هدف این حکم آن است که متصدی حمل پیش از پذیرش محموله از ماهیت خطر و اقدامات لازم برای حمل آن آگاه باشد.

اگر کالای خطرناک بدون اطلاع لازم یا بدون اعلام صحیح خطر در اختیار متصدی حمل قرار گیرد و متصدی از خطر آن آگاه نباشد، در شرایط مقرر ماده ۲۲ می تواند کالا را تخلیه، معدوم یا بی خطر کند و هزینه ها و خسارات ناشی از این وضعیت نیز بر عهده فرستنده قرار می گیرد. در مقابل، اگر متصدی حمل از خطر کالا آگاه بوده و آن را پذیرفته باشد، مسئولیت وی باید بر اساس تعهدات حمل و سایر مقررات کنوانسیون بررسی شود. بنابراین در دعوای مربوط به کالای خطرناک، ابتدا باید اطلاع رسانی فرستنده، مندرجات بارنامه و میزان آگاهی متصدی حمل از ماهیت خطر کالا احراز شود.

اجرای حکم مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا چگونه انجام می شود؟

اجرای حکم در دعوای مطالبه خسارت حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، به محل صدور رای، کشور محل اجرای حکم و محل وجود اموال محکوم علیه بستگی دارد. در حمل مشمول کنوانسیون CMR، مطابق ماده ۳۱، حکمی که توسط دادگاه صالح یکی از کشورهای عضو صادر و در آن کشور قابل اجرا شده باشد، پس از انجام تشریفات لازم در سایر کشورهای عضو نیز قابلیت اجرا خواهد داشت و دادگاه کشور محل اجرا نباید ماهیت دعوا را مجددا بررسی کند.

اگر متصدی حمل در ایران دارای اموال باشد، پس از صدور حکم لازم الاجرا، اجرای آن مطابق مقررات اجرای احکام ایران نسبت به اموال وی انجام می شود. اگر حکم از دادگاه یکی از کشورهای عضو CMR صادر شده باشد، برای اجرای آن در ایران باید تشریفات شناسایی و اجرای حکم خارجی طبق مقررات ایران رعایت شود. برعکس، اگر حکم از دادگاه ایران صادر شده و اموال متصدی حمل در کشور دیگری قرار داشته باشد، اجرای حکم در آن کشور تابع تشریفات شناسایی و اجرای احکام خارجی همان کشور خواهد بود.

همچنین اگر متصدی حمل در چند کشور دارای اموال باشد، خواهان می تواند با توجه به مقررات کشور محل اجرا، امکان شناسایی و اجرای حکم را در محل مناسب بررسی کند. بنابراین هنگام طرح دعوا، فقط تعیین دادگاه صالح اهمیت ندارد و محل دارایی های متصدی حمل و امکان اجرای عملی حکم نیز باید از ابتدا مورد توجه قرار گیرد.